Länsirata eli entinen niin sanottu Turun Tunnin juna on herättänyt viime viikkoina runsaasti keskustelua. Moni suhtautuu hankkeeseen kriittisesti, minkä ymmärrän hyvin. Olen itsekin kuulunut tähän kriittisesti suhtautuvien joukkoon. Minulle päätös ei ole ollut missään tapauksessa helppo.

Olen suhtautunut kriittisesti Länsirata-hankkeeseen erityisesti siihen liittyvien epävarmuustekijöiden ja korkeiden kustannusten vuoksi. Espoo kasvaa valtavaa vauhtia ja vaihtoehtona on joko tiivistää nykyistä kaupunkirakennetta tai laajentua uusille alueille. Jo nyt monet asuinalueet on rakennettu liian tiiviiksi ja alueiden tiivistyessä entisestään kaupunkivihreää olisi yhä vähemmän. Länsirata tarjoaa mahdollisuuden väestön tasaisempaan jakautumiseen.

Espoon näkökulmasta yhteys Turkuun ei ole erityisen merkittävää, vaan on laajemmin kysymys siitä, millainen kaupunki Espoo on 50 vuoden päästä ja millaisia tarpeita sillä kaupungilla on niin liikkumisen kuin asumisenkin näkökulmasta. Espoo saa radan myötä uuden asuinalueen Histaan, mutta ennen kaikkea rata mahdollistaa lähiliikenteen lisäämisen tulevaisuudessa ja Espoon keskuksen toimimisen lähiliikenteen solmukohtana.

Erilaisia näkökulmia päätökseen

Ihan ensiksi pahoittelen pitkää tekstiä. Pidän kuitenkin tärkeänä, että he, jotka haluavat näkemyksiini perehtyä enemmän, voivat sen tehdä. Siksi olen yrittänyt tähän tekstiin koota eri näkökulmia, jotka tähän massiiviseen hankkeeseen tyypillisesti yhdistyvät sekä omaa ajatteluani niiden taustalla.

Kustannukset ja omistus

Kyseessä poikkeuksellisen suuri hanke. Helsingin jättäydyttyä pois, mukana on valtio ja kuusi kuntaa: Turku, Salo, Lohja, Vihti, Kirkkonummi ja Espoo. Käytännössä valtio ja kunnat sitoutuvat tässä vaiheessa sekä 1. vaiheen että 2. vaiheen toteuttamiseen. Tämä kuitenkin sillä edellytyksellä, että hanke pysyy budjetissaan.

Lainaan tässä kohdin valtuustoryhmämme 1. varapuheenjohtajan, Juri Aaltosen, hyvää tiivistelmää kulujen jakaantumisesta:

"Syyskuun 2025 arvion mukaan Länsiradan I rakentamisvaihe (Espoo – Hista – Vihti – Lohja ja Salo – Turkuun) kustannusarvio on 1320 miljoonaa euroa. Valtion osuus on 400 miljoonaan lisättynä 520 miljoonan euron lainan pääomalla ja 2/3:lla lainan rahoituskuluista (korot yms.). Kunnat vastaavat kolmasosasta lainan kuluista.

Kuntien investointi on 400 miljoonaa euroa lisättynä em. 1/3 korkomenoilla. Espoon investointi on 170 miljoonaa euroa lisättynä osuudella korkomenoista, jonka voi arvioida 15 miljoonaksi euroksi. Kuntien osuus rahoituksesta on 33 % ja valtion osuus 67 %."

Valtio satsaa radan 1. ja 2. vaiheeseen lähes miljardin ja Espoon osuus on 1. vaiheessa 170 miljoonaa euroa ja 2. vaiheen (Lohja-Salo) sitoumus on 92,5 miljoonaa euroa. Kustannusten noustessa tehdään ensisijaisesti säästöjä hankkeen sisällä, mutta mikäli kulut nousevat merkittävästi voivat osakaskunnat joutua tekemään päätöksiä lisärahoituksesta.

Espoon osalta hyvä asia on kuitenkin se, että kaupunki omistaa tämän alueen maat, mikä tarkoittaa, että se saa Histan alueesta sekä maanmyyntituloja että maankäyttömaksuja. Maahan liittyviä tuloja on arvioitu saatavan jopa 150–390 miljoonaa euroa. Parhaassa tapauksessa näillä voidaan radan rakentamisesta aiheutuvat kustannukset, joskin ne tulevat noin 10–20 vuoden aikajänteellä. Hankkeen rahoitus vuositasolla on jaettu siten, että valtio rahoittaa hankkeen ensimmäiset vuodet ja kuntien osalta maksut lähtevät rullaamaan 2030-luvulta.

Luontoarvot ja päästövähennystavoitteet

Yksi keskeinen kysymys ratahankkeessa on, miten se kunnioittaa arvokasta luontoa. Radan rakentamisen alle jää paljon arvokasta vanhaa metsää, eikä haitallisia vaikutuksia tältä osin voi kiistää. On tärkeää panostaa hankkeen haittojen kompensoimiseen ja negatiivisten vaikutusten minimoimiseen.

Kaupunginhallitus teki 10.11. kokouksessaan mielestäni tärkeitä lisäyksiä pohjaesitykseen, joita itse lämpimästi kannatan:

• 5. toteaa kantanaan, että Länsirata-hankkeen toteuttamisessa tulee käyttää hiilineutraalia (vähähiilistä) betonia ja terästä ilmastopäästöjen minimoimiseksi
• 6. toteaa kantanaan, että Länsirata-hankkeen luontohaittojen vähentämiseksi ja ekologisten yhteyksien turvaamiseksi ja vahvistamiseksi tulee toteuttaa kaikki mahdolliset lieventämistoimet
• 7. käynnistää Länsiradan Espoon-osuuden luontohaittojen kompensaatioselvityksen laatimisen välittömästi ja linjaa ekologisen kompensaation toteuttamisesta selvityksen valmistuttua

Päästövähennystavoitteiden kannalta raidehankkeet ovat kannatettavia. Ei tietenkään ole mikään automaatio, että kaikki radan varrella yhtäkkiä vaihtavat auton junaan, vaan tarvitaan monenlaisia toimia raideliikenteen lisäämiseksi. Jos on aamu- ja iltapäiväruuhkan aikaan ollut liikkeellä Turunväylällä, voinee kuitenkin todeta, että jotain on tehtävä. Liikenne on usein niin ruuhkautunutta, että toiseen suuntaan ajaessa kilometrien mittaiset jonot vilisevät silmissä. Jos vaihtoehtona on lisäkaistojen tekeminen Turunväylälle, ajattelen radan kuitenkin olevan lähtökohtaisesti parempi vaihtoehto – se vain tarvitsee ympärilleen riittävää kunnianhimoa ja tahtotilaa kehittää ja rahoittaa julkista liikennettä laajemminkin.

Voisiko rahat laittaa muualle?

Tämä on tietyllä tapaa isoin kysymys, jota myös itse alun perin olen pohtinut. En hyväksy tällä hallituskaudella tehtyjä leikkauksia kaikista heikoimmassa asemassa olevien sosiaaliturvaan ja hyvinvointialueiden laittamista tilanteeseen, jossa ainoa mahdollisuus on tehdä kohtuuttomia säästöjä, joiden jo lähtökohtaisesti tiedetään maksavan tulevaisuudessa entistä enemmän.

Valitettavasti kokonaisuus ei kuitenkaan toimi niin, että jos valtio ei olisi mukana tässä ratahankkeessa, tämä raha jotenkin mystisesti siirtyisi suoraan sotepalveluihin. Todennäköisimmin raha siirtyisi vain toiseen ratahankkeeseen.

Työllisyysvaikutukset ja työssäkäyntialueen laajeneminen

Jokainen, joka on parin viime vuoden aikana seurannut uutisia, on huomannut, miten työllisyysluvut heikkenevät heikkenemistään. Tarvitsemme kipeästi kasvua ja siihen tämä hanke antaa mahdollisuuden. On selvää, että iso ratahanke luo työpaikkoja monelle eri toimialalle. Erityisesti suunnittelun ja logistiikan osalta työpaikkoja syntyy kotimaahan, toivon mukaan myös itse rakennusalalle. Jälkimmäisen osalta tunnistan riskin ja haasteen siinä, että työpaikat eivät valu ulkomaisille työntekijöille halpuuttamalla työvoimaa. Vaikka kotimaisuuden käyttäminen kilpailutuksen kriteerinä yksinään ei ole helppoa, sitomalla se laatuun, voitaisiin tätä perustella juurikin työllisyyttä ja elinvoimaa tukevana valintana.

Toinen näkökulma, joka on noussut esiin, on työssäkäyntialueen laajeneminen. Tällä viitataan siis siihen, että tulevan radan varrella asuvat ihmiset voisivat joustavammin liikkua eri kaupunkien välillä töissä. Uskon, että osa tätä mahdollisuutta voisi hyödyntää, mutta tässä on myös oltava realisti. Monet radan varren pysäkit sijaitsevat useamman kilometrin päässä kyseisen kaupungin/kunnan keskuksesta, jolloin on aiheellista miettiä, houkuttaako junavaihtoehto niin paljon, että olisi valmis ensin ajamaan omalla autolla liityntäpysäköintiin, sitten hyppäämään junaan ja mahdollisesti vielä junasta jäätyään siirtymään seuraavaan kulkuneuvoon. Samalla totean kuitenkin, että monelle esimerkiksi Meilahden sairaala-alueella työskentelevälle tämä voi olla hyvinkin houkutteleva vaihtoehto, kun määränpäässä parkkipaikkoja ei välttämättä ole ja Pasilasta on helppo hypätä bussiin.

Väestö kasvaa – mihin laajenemme?

Espoo kasvaa arvioiden mukaan jopa 200 000 asukkaalla vuoteen 2060 mennessä. Kriittisissä kannoissa on korostunut se, että haluammeko Espoon kasvavan näin kovaa vauhtia. Vaikka Espoo kasvaisi odotettua hitaammin, tarvitsemme tulevina vuosikymmeninä valtavasti asuntoja uusille espoolaisille.

Toisaalta ratahan juuri tarjoaa mahdollisuuden levittäytyä laajemmalle, kun radan ansiosta liikkuminen kaupunkien välillä sujuvoituu ja radanvarsikaupungit ja -kunnat kehittyvät. Olen itse kotoisin Kymenlaaksosta pieneltä paikkakunnalta ja kun katson sitä kehitystä mikä viimeisen 20 vuoden aikana siellä on tapahtunut, on hyvin vaikea nähdä, että kehityskulku yhtäkkiä muuttuisi. Niin kunnan kuin hyvinvointialueenkin palveluja on ajettu alas, mikä ei houkuttele uusia asukkaita. Rakennukset seisovat tyhjillään ja ränsistyvät. Elinvoima siirtyy yhä suurempiin keskuksiin.

Vaikka nämä asukkaat eivät tulisi juuri Espooseen, kaupungistuminen ilmiönä ei ole häviämässä. Edes koronapandemian aikainen buumi maalle muuttamisesta ei kestänyt lopulta kuin hetken. Siksi ajattelen, että on yritettävä nähdä vuosikymmenien päähän.

Parhaillaan rakenteilla oleville asuinalueille, kuten Keraan tai Finnooseen voimme saada lähivuosina tuhansia uusia asukkaita, mutta ennestään tiiviitä asuinalueita ei voi tiivistää loputtomasti. Olen itse asunut Vermonniityssä, joka oli aiemmin pelkkää metsikköä. Pelkästään vuoden 2019 jälkeen maisema on muuttunut merkittävästi. Monen ikkunasta näkee vain viereisen talon betoniseinän tai taloyhtiön parkkipaikan. Tällainen kaupunkirakenne ei tue myöskään ihmisten hyvinvointia.

Hista asuinalueena

On totta, että Espooseen Länsiradan myötä rakentuva uusi kaupunkikeskus Hista on tällä hetkellä kaukana palveluista. Tähän liittyy huoli siitä, saadaanko maat myytyä rakentajille ja millaisia asuntoja alueelle rakentuu. Samantyyppinen alue rakentui kymmenisen vuotta sitten Vantaan Kivistöön keskelle ei mitään uuden raideyhteyden varrelle. Asuntoja rakennettiin tiiviiseen tahtiin, mutta palvelut tulivat hitaasti perässä. Siksi Histan alueen kehittymiseen on kiinnitettävä erityistä huomiota.

Lopputulema

Päätös ei ole missään tapauksessa helppo. Olen suhtautunut Länsirataan kriittisesti ja edelleen löydän sekä argumentteja puolesta että vastaan.

Kuten kaikkiin hankkeisiin, myös tähän liittyy riskejä ja epävarmuustekijöitä. Emme voi katsoa vain tätä hetkeä, vaan on yritettävä nähdä vuosikymmenien päähän. Tässä kohtaa lyhyesti vielä mainintana, että Länsirata osa eurooppalaisen TEN-T-liikenneverkon Skandinavia-Välimeri-ydinverkkokäytävää. TEN-T-verkon tarkoitus on edistää ihmisten ja tavaroiden liikkumista Euroopassa sujuvasti ja saumattomasti, mikä on tärkeää myös huoltovarmuuden näkökulmasta.

Vaikka Länsirata on rahallisesti merkittävä investointi, Espoo saa myös Histan alueesta maanmyyntituloja sekä maankäyttömaksuja. Nämä kattavat osan investoinnista ja alueelle rakennettavasta infrasta aiheutuvista kuluista, siinäkin tapauksessa, että tehdyt arviot maanmyyntituloista ja maankäyttömaksuista toteutuisivat vain osittain. Hanke voi myös saada EU-tukea.

Kulujen nousu tietenkin huolettaa, mutta ajattelen että tässäkin on Espoolle hyödyksi, että emme vastaa hankkeesta yksin, vaan myös riskit jakautuvat osakkaiden kesken. Jos Espoo rakentaisi lähiliikenteen radan itsenäisesti, se maksaisi Länsirataa enemmän ja tällöin myös riski olisi yksin Espoolla.

Monet Espoon viime vuosien suurista investoinneista ovat keskittyneet samoille alueille ja tällä hankkeella on parhaimmillaan myös vahva elvyttävä vaikutus Espoon keskuksen alueelle, joka on tähän asti jäänyt työpaikkojen ja palvelujen kehittymisessä jälkeen.

Kun asettaa hankkeen espoolaiseen mittakaavaan, toveri Olli Lehtonen on verrannut osuvasti: Espoo laittaa 160 miljoonaa euroa Keilaniemen parkkiluolaan. Länsiradan kustannukset 1. ja 2. vaiheen osalta ovat 1,5 parkkiluolan verran. Uskon, että tulevien vuosikymmenten aikana Länsirata-investointi hyödyttää useampaa kuin Keilaniemen parkkiluola.

Espoon kaupunginvaltuusto päättää huomisessa kokouksessaan hyväksyykö se Länsirata Oy:n osakassopimuksen – käytännössä siis siitä, onko Espoo mukana Länsiradan toteuttamisessa. Pitkän ja vaikean pohdinnan jälkeen olen valmis hyväksymään osakassopimuksen ja tulen äänestämään Länsiradan puolesta.